Copenhagenize – Fahrradhauptstadt bald auch in Deutschland?

Die Infrastruktur einer Stadt nach dem Vorbild Kopenhagens umzugestalten wird „Copenhagenize“ genannt, ein Begriff, der vom dänischen Autor und Stadtplaner Mikael Colville- Andersen in seinem Buch „Copenhagenize – the definitive guide to global bicycle urbanism“ geprägt wurde. „Copenhagenize“ beschreibt die Umgestaltung von Städten und urbaner Infrastruktur mit bevorzugtem Augenmerk auf den Radverkehr. Nicht ohne Grund, denn sollen Städte fahrradfreundlicher gestaltet werden, kann man einiges aus Kopenhagen lernen. Aus diesem Grund arbeitet Colville-Andersen mit Städten und Organisationen zusammen, um die Expertise und Erfahrungen aus Kopenhagen in die Welt zu tragen.

Das Image Kopenhagens als fahrradfreundlichste Stadt kommt nicht von ungefähr, betrachtet man die offensive Öffentlichkeitsarbeit, die in Dänemark, aber vor allem auch in Kopenhagen stattfindet. Ein Beispiel dafür ist die Cycling Embassy of Denmark, also die dänische Fahrradbotschaft, die für den Ruf Dänemarks als Fahrradnation sorgt. Doch auch die tatsächliche Realität gibt Dänemark recht: Viele Experten in den Bereichen Stadtplanung, Stadtentwicklung, Gesundheit oder Umwelt nennen Kopenhagen häufig als gutes Vorbild für moderne Radinfrastruktur. Dafür sprechen auch die Zahlen: 630.000 Einwohner*innen, 120.000 Autos und 672.000 Fahrräder führen dazu, dass es in Kopenhagen nicht nur mehr Fahrräder als Autos, sondern sogar mehr Räder als Einwohner*innen gibt. Auch das ist ein Ausdruck des Willens der Stadt, als fahrradfreundlichste der Welt zu gelten. Zum Ausdruck kommt das durch ein hohes Sicherheitsgefühl der Fahrradfahrer*innen aber auch das Gefühl der Akzeptanz, dass durch eine historisch gewachsene Fahrradkultur entstanden ist. Im Gegensatz zu beispielsweise Deutschland ist Radfahren in Dänemark deutlich alltäglicher, und es gibt weniger Konkurrenz zu anderen Verkehrsteilnehmer*innen. Das hat vor allem positive Auswirkungen: steigende Lebensqualität, weniger Lärm, Abgase, Stau und öffentlicher Platz für PKWs. Begründet liegt diese Entwicklung vor allem in der hervorragend ausgebauten Radinfrastruktur in und um Kopenhagen. Je besser die Infrastruktur, desto mehr Menschen steigen aufs Rad um, und je mehr Menschen mit dem Rad unterwegs sind, desto höher sind die Anforderungen an die Infrastruktur. Eine perfekte Wechselwirkung, die sowohl eine hohe Qualität als auch Quantität der Radinfrastruktur zur Folge hat.

Kopenhagen ist außerdem namensgebend für den „Copenhagenize Index“, welcher weltweit alle Städte über 600.000 Einwohner*innen bewertet und anhand von 13 Kriterien die Fahrradfreundlichste Stadt der Welt kürt Wirft man einen Blick in den „Copenhagenize Index“, stellt sich schnell heraus, dass auch Deutschland viel von Kopenhagen zu lernen hat, ist man lediglich mit 3 Städten in den Top 20 vertreten. Als beste deutsche Stadt belegt Bremen mit 58,9% 2019 den 11. Platz. Zum Vergleich: Kopenhagen auf Platz 1 erreichte eine Bewertung von 90,2%. Der Index bewertet jedoch nicht nur, sondern gibt auch Handlungsempfehlungen an Städte, mit denen die Radinfrastruktur weiter verbessert werden kann. So können die jeweiligen Städte Maßnahmen ergreifen, die eine bessere Bewertung in der Zukunft, bewertet wird aller 2 Jahre, ermöglichen.

Um zu betrachten, wie es Städte schaffen können einen weniger großen Anteil an Autoverkehr zu erreichen, lohnt es sich einen Blick auf Mikromobilität zu werfen. Mikromobilität beschreibt die Fortbewegung mit elektrisch motorisierten, sowie nicht motorisierten Kleinst- und Leichtfahrzeugen, beispielsweise E-Scooter, Segways, Hoverboards, Skateboards, aber eben auch Fahrrädern, Pedelecs und E-Bikes. In den letzten Jahren ist zu beobachten, dass die Mikromobilität stetig weiter zunimmt, und auch Modelle bescheinigen ein stetiges Wachstum in der nahen Zukunft. So soll das Aufkommen urbaner Mobilitätsleistung bis 2050 um weltweit 22,6 Billionen Pkm, also Personenkilometer (beschreibt die Beförderung eines Menschen über einen Kilometer) ansteigen und sich somit seit 2010 fast verdoppeln. Es lässt sich schon heute erkennen, dass immer mehr Menschen auf Mikromobilität setzen, was sich beispielsweise an den stark steigenden Zahlen im Segment E-Scooter-Sharing sehen lässt (+250% zwischen 2019 und 2022). Auch E-Bikes sind in den letzten Jahren auf dem Vormarsch und hier wird besonders klar: Steigende Mikromobilität braucht besonders darauf abgestimmte Infrastruktur. E-Bikes beispielsweise haben eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit, was dazu führt, dass deutlich breitere und qualitativ hochwertige Radwege benötigt werden. So verhält es sich auch mit anderen Formen der Mikromobilität. Dashfactory konzentriert sich dabei auf die Radinfrastruktur, da eine moderne Infrastruktur für Fahrräder auch in anderen Bereichen der Mikromobilität hilft. Es wird deutlich, dass neuen Fragen der Mobilität nicht mit alten Antworten begegnet werden kann. Glücklicherweise gibt es moderne Ansätze, es wird nur Zeit sie endlich zu berücksichtigen.

Vorreiter in Sachen Infrastruktur, wer hätte es geahnt, ist Kopenhagen, wo täglich 1,27 Millionen Kilometer mit dem Rad zurückgelegt werden. 45% pendeln mit dem Rad zur Arbeit, Schule oder Universität, das Fahrradaufkommen im Binnenverkehr beträgt 63% - in Deutschland unvorstellbar. Aus den Orten um Kopenhagen pendeln täglich mehr Menschen in die Stadt, als in den gesamten USA überhaupt mit dem Rad zur Arbeit fahren. Grund dafür ist neben der allgemeinen Wahrnehmung des Radfahrens als gesündeste, umweltfreundlichste, günstigste und schnellste Form der Mobilität auch die gut ausgebaute Infrastruktur in der Stadt. In und um Kopenhagen gibt es aktuell 8 Cycling Highways, sogenannte „Super Cykelstier“, von denen bis 2045 8 weitere geplant sind. Das Radschnellwegenetz umfasst im Moment 200km, und soll bis 2045 auf über 750km anwachsen. Die Radschnellwege verbinden aktuell 30 umliegende Kommunen, die jeweils die Hälfte der Baukosten tragen, mit der dänischen Hauptstadt. Außerdem dienen die Radschnellwege in Kopenhagen dazu die alltäglichen Aspekte des Lebens miteinander zu verbinden. Einkaufen, Wohnen, Arbeiten oder Freizeit werden durch Radschnellwege miteinander verknüpft und können von überall aus bequem mit dem Rad erreicht werden. Die Radschnellwege sind deutlich breiter (1,7-2,5 Meter im Schnitt, oft auch 3-4 Meter) als in Deutschland und baulich von den für Autos befahrbaren Straßen getrennt, um beispielsweise „Dooring“ zu verhindern. Das zeigt Wirkung: Datenanalysen haben ergeben, dass durch die gut ausgebauten Radschnellwege die Zahl der Fahrradfahrer*innen um 23% gestiegen ist, 14% steigen vom Auto aufs Fahrrad um. Die durchschnittliche Streckenlänge beträgt 11km, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 19km/h. So werden täglich knapp 400.000km von 29.000 Fahrer*innen auf Radschnellwegen zurückgelegt. Das wirkt sich nicht nur positiv auf die Lebensqualität aus. Auch das Gesundheitssystem wird um jährlich 616 Millionen Kronen entlastet, ganz zu schweigen von den eingesparten Treibhausgasemissionen, die einen bedeutenden Beitrag zum Klimaschutz und damit auch dem Staatshaushalt beitragen.  In der Innenstadt kann eine konstant hohe Reisegeschwindigkeit von 20km/h ermöglicht werden, da Ampelzeiten aufeinander abgestimmt eine „Grüne Welle“ ergeben und der Autoverkehr zu Stoßzeiten zur Lärmreduzierung verlangsamt wird. So kann auch ein hohes Verkehrsaufkommen geregelt werden und es ist möglich mit dem Rad zu fahren, ohne die Fahrt dabei unterbrechen zu müssen. Neben den Radwegen gibt es zusätzlich 16 Fahrrad- und Fußgängerbrücken, sowie viele Möglichkeiten sein Rad abzustellen. Stellplätze sind ungemein wichtig in den Planungen zur Infrastruktur. Egal wie modern ausgebaut Radwege sind, die Kapazitäten können am Ende nicht vollkommen ausgeschöpft werden, wenn es keine guten Möglichkeiten gibt sein Rad am Zielort ordnungsgemäß abzustellen. Kopenhagen verfügt über verhältnismäßig gute Abstellmöglichkeiten, 24/7 Parkhäusern und Platz für insgesamt 180.000 Fahrräder. Doch selbst in der Radstadt Kopenhagen sind die Bemühungen bisher nicht ausreichend, was deutlich macht, wie wichtig das Thema Fahrradstellplätze ist. Trotz des vergleichsweise geringen platzmäßigen Anspruchs, auf ein Autoparkplatz passen in etwa 8-12 Fahrräder, stellt sich das zur Verfügung stellen von genügend Parkplätzen immer wieder als Problem heraus. Trotzdem versucht Kopenhagen seine Infrastruktur so aufzubauen, dass jeder Mensch die Chance auf Mobilität hat. So wird beispielsweise auch das hohe Aufkommen an Lastenfahrrädern, mit denen Kinder zur Schule oder zur Kita gebracht werden, einkalkuliert und auch schwächere Menschen werden beispielsweise durch Rampen in der Planung berücksichtigt. Fahrradfahren ist in Kopenhagen ein Teil des alltäglichen Lebens geworden, egal ob mit Sportkleidung, Office Outfit oder dem teuren Anzug. Als zusätzliche Anreize werden beispielsweise schräge Mülleimer aufgestellt, die dafür sorgen, dass man seinen Müll während der Fahrt, ohne abzusteigen, entsorgen kann. Auch Trittbretter an Ampeln, die den Aufstieg und die Weiterfahrt erleichtern, sorgen für eine hohe Attraktivität Kopenhagener Straßen für Fahrradfahrer*innen.

In Deutschland, Dänemarks südlichem Nachbar, sieht die Situation schon anders aus. Zwar gibt es auch hier Städte, wie beispielsweise Münster, die Versuchen eine Kultur des Radfahrens zu implementieren, jedoch zeigt der bundesweite Schnitt (Nur 11% Fahrrad, aber 57% Auto), dass das Radfahren längst nicht so populär ist wie in anderen Teilen der Welt. Grund dafür ist beispielsweise die deutlich schlechter ausgebaute Radinfrastruktur in Deutschland, welche kaum dazu beiträgt Menschen von Fahrrad zu überzeugen, sondern vielmehr Ängste schürt und das Radfahren unattraktiv macht. Viele Radwege in Deutschland enden im nichts, oder sind teilweise nur Radschutzstreifen, die das Problem in bestimmten Situationen eher verschlimmern als verbessern. Mit nicht baulich getrennten Radschutzstreifen werden Autos zum Überholen eingeladen – auch ohne Mindestabstand. Solang Radschutzstreifen nicht baulich getrennt sind, werden sie oftmals ignoriert, zugeparkt oder zum schnelleren Überholen genutzt. Ein Radschutzstreifen zu bauen ist damit vielleicht gut für die Statistik, die Wirkung auf das Sicherheitsgefühl der Menschen jedoch praktisch Null. Auch Radschnellwege, wie sie in Kopenhagen existieren, wären in Deutschland möglich, wurden bis jetzt aber lediglich geplant und kaum umgesetzt. Das in Verbindung mit der zunehmenden Mikromobilität führt dazu, dass Anspruch und Wirklichkeit in der Radinfrastruktur immer weiter auseinanderfallen. Doch auch abseits von Radwegen bleibt die Infrastruktur in deutschen Städten weiterhin auf das Auto ausgelegt. So gibt es kaum Abstellmöglichkeiten und im Gegensatz zu Kopenhagen existieren auch nur wenige Parkhäuser, die durch ihre eingeschränkten Öffnungszeiten wenig attraktiv sind. Während man in Kopenhagen sein Fahrrad 24/7 abstellen kann, so kann es in Deutschland passieren, dass man abends oder am Wochenende gar nicht mehr in ein Fahrradparkhaus kommt. Weiterhin bieten Innenstädte meist keinen ausreichenden Diebstahl- oder Witterungsschutz, was allein schon aus finanziellen Gründen dafür sorgt, dass viele Menschen ihr Rad nicht für alltägliche Wege benutzen. Die Auswirkungen davon lassen sich auch im Modal Split, also der Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel oder Verkehrsträger in der Verkehrsstatistik, wiederfinden. Der Modal Split beschreibt somit das Mobilitätsverhalten, welches in Deutschlands Fahrradvorzeigestadt Münster (44% Fahrrad, 12% zu Fuß, 10% ÖPNV, 34%Kfz) im Vergleich zu Kopenhagen (30% Fahrrad, 17% zu Fuß, 20% ÖPNV, 33% KfZ) zwar noch ganz gut aussieht, im gesamtdeutschen Vergleich (57% Kfz, 11% Fahrrad) jedoch eher das Prädikat desaströs verdient.

Ein Grund für die bessere Situation in Kopenhagen und Dänemark könnte sein, dass sich das Land schon sehr früh mit dem Thema Radfahren auseinandergesetzt hat. Schon seit 1973 gibt es konsequente und kontinuierliche, seit 1993 systematische Förderung des Radverkehrs. So wurden hohe Investitionen getätigt und Radverkehr wurde als Teil der infrastrukturellen Planungen gedacht und nicht, anders als in vielen anderen Ländern, nachträglich hineingequetscht. Die Sozialisierung spielt ebenfalls eine große Rolle. So werden schon Kinder und Jugendliche dazu ermutigt das Fahrrad zu benutzen, um die Vorteile und auch die Bequemlichkeit deutlich zu machen. Das führt dazu, dass sich die Menschen im Erwachsenenleben schon daran gewöhnt haben und das Rad weiterhin nutzen. Auch die Geschichte des Radfahrens in Dänemark spielt eine große Rolle. So sieht man auf Bildern aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts schon viele Fahrradfahrer*innen. Das Fahrrad galt als eine der wenigen Möglichkeiten für weniger wohlhabende Bevölkerungsschichten, dem Dunst der Stadt in die Natur zu entfliehen. Das Fahrrad wird, damals wie heute, als Symbol der Freiheit angesehen und dementsprechend in den Alltag eingegliedert.

Um die Situation zu verbessern, beziehungsweiße deutsche Städte zu „copenhagenizen“ spielen Daten eine sehr wichtige Rolle. Sie werden benötigt, um innerstädtische Radinfrastruktur und bautechnische Maßnahmen effizienter und nachhaltiger zu gestalten. Zu diesem Zweck werden Daten zu Hauptrouten, Gefahrenstellen, Unfallschwerpunkte, seitlichen Überholabständen, Parkspots, Fahrbahnzuständen und Stand-/Wartezeiten benötigt. Daten können in objektive Daten, also beispielsweise Radstrecken, Überholabstände oder Durchschnittsgeschwindigkeiten, und subjektive Daten, also beispielsweise Einschätzungen der Fahrbahnzustände, Sicherheitsgefühl oder Motivation, unterteilt werden. Daten allgemein sind für die Verbesserung der Radinfrastruktur sehr wichtig aber vor allem automatisch erhobene objektive Daten spielen eine entscheidende Rolle.

Die Relevanz von Daten für die Evaluierung von Projekten ist unbestreitbar groß, und dementsprechend sammelt Kopenhagen schon seit 1996 durch den „Bicycle Account“ sowohl subjektive als auch objektive Daten zur Länge des Radnetzes, Modal Split, Finanzielle Mittel, Abstellmöglichkeiten, Unfälle, Durchschnittsgeschwindigkeiten, Breite und Zustand der Radwege und dem Sicherheitsgefühl. In Deutschland hingegen werden nur vereinzelt Daten, beispielsweise vom BMDV (Fahrrad Monitor) oder dem ADFC (Fahrradklimatest) erhoben und es gibt nur wenige digitale Ansätze zum Messen des Radverkehrs. Auch wenn es scheint als habe die Erfassung von Daten nicht die höchste Priorität in Deutschland, so geht es doch auch hier voran. Beispielsweise hat die Stadt Leipzig in Zusammenarbeit mit Dashfactory die Studie „Space2Ride“ durchgeführt um die verkehrlichen und baulichen Einflussfaktoren auf Überholabstände und Sicherheit von Radfahrer*innen zu untersuchen. Eine große Rolle spielt dabei DASHBIKE, eine Dashcam mit eingebautem Licht und Abstandsmesser zur Erfassung von Daten wie Standort, Geschwindigkeit oder Überholabstand. Die DASHBIKE macht es möglich die gesammelten Daten auszuwerten und damit Handlungsempfehlungen zu tätigen. Wichtiger Grundbaustein ist dabei die Urban Data Plattform DASHTRACK auf der die von der DASHBIKE gesammelten Daten verfügbar gemacht werden. „Dashtrack“ ist dabei nicht nur Sammelort der Daten, sondern dient auch als Plattform für Universitäten und Städte, die diese Daten zu Forschungszwecken nutzen können. Vor allem im Bereich der Forschung und auch der Stadtplanung trägt Dashfactory somit dazu bei, dass ausreichend Daten zur Verfügung stehen, um die derzeitige Infrastruktur auszuwerten und bei Bedarf zu verbessern. Da die Daten anonymisiert verarbeitet werden, ist die Urban Data Plattform DASHTRACK rechtssicher und stellt damit kein juristisches Risiko dar. Daten die über DASHTRACK abgerufen werden können sind beispielsweise Unfallschwerpunkte, Stellen an denen der Mindestabstand besonders oft unterschritten wurde, schlecht ausgebaute Fahrradwege oder auch einfach häufig befahrene Straßen. Daraus lassen sich Stellen ableiten, die ein besonderes Augenmerk in der infrastrukturellen Planung bedürfen. Außerdem sind wir Aufgrund dieser Daten in der Lage den Fahrenden Routenoptionen vorzuschlagen, welche deutlich weniger gefährlich sind als die normalerweise befahrenen Strecken.

Die Möglichkeiten, die mit der Urban Data Plattform DASHTRACK zur Verfügung stehen, sind zahlreich und darauf ausgelegt, den Radverkehr in Deutschland bestmöglich zu verbessern. Da Dashfactory nicht nur Daten erhebt, sondern diese Auswertet und daraus Handlungsempfehlungen ableitet, kann DASHTRACK eine wichtige Rolle für die Verkehrsplanung der Zukunft spielen. Es wird ersichtlich, dass ohne Daten keine vernünftige Verkehrspolitik möglich ist. Dashfactory hat diese Daten, Dashfactory macht vernünftige Verkehrspolitik möglich

Die große Rolle von Radfahren, beispielsweise in der Bekämpfung der Klimakrise oder auch der Entlastung der Gesundheitssysteme ist hinlänglich bekannt. Um diese Probleme langfristig zu lösen wird es unabdingbar sein fast jede Stadt zu „copenhagenizen“. Dashfactory teilt das Ziel langfristige, infrastrukturelle Lösungen zu schaffen, die mehr Leute zum Radfahren motivieren und damit ganz direkt ihre eigene Lebensqualität zu verbessern. Natürlich werden für solche Projekte zu jeder Zeit politische Mehrheiten benötigt werden und vor allem die Menschen müssen überzeugt und mitgenommen werden. Die DASHBIKE sorgt nicht nur für ein größeres Sicherheitsgefühl bei den Fahrradfahrer*innen, sondern sammelt auch Daten, die als Argumente in politischen Diskussionen genutzt werden können. Niemand hat die Absicht Menschen zu zwingen auf das Rad umzusteigen, doch es liegt in unserer Verantwortung den Menschen, die diesen Umstieg wollen, das Leben so leicht wie möglich zu machen und sie bei ihrem Lebenswandel bestmöglich zu unterstützen. Der Wille Rad zu fahren wird direkt von der vorhandenen Infrastruktur bestimmt und kann somit durch infrastrukturelle Projekte gestärkt werden. Wir sehen die positiven Auswirkungen, die die ausgeprägte Radkultur auf Kopenhagen und ganz Dänemark hat und wollen das gleiche erreichen. Dazu tragen wir als Dashfactory den ersten Schritt bei, hin zu einer Welt, in der jede*r sicher Radfahren kann.