Radschnellwege – Die innovative Lösung für klimafreundliche Mobilität?

Es klingt nach einem Traum für Fahrradpendler und Fahrradpendlerinnen: Durchgehende Radwege von mehr als fünf Kilometern Länge. Die Möglichkeit einer bequemen und schnellen Fahrt, ohne Konfrontation mit Autos. All das verspricht das Konzept der Fahrradschnellwege den klimafreundlichen Pendlern. Doch was steckt im Detail dahinter?  Wieso existieren in Deutschland bis jetzt erst Teilstrecken dieser Fahrradautobahnen und wie setzen andere Länder das Konzept um?

Radschnellwege erlauben hohe Geschwindigkeiten

Es gibt viele Gründe mit dem Fahrrad in der Stadt unterwegs zu sein. Ob die Fahrt zum Job, zum Sport, zum Einkaufen oder um Freunde zu besuchen. Oftmals führt der Weg dabei von Wohngebieten in die Stadt hinein oder aus ihr hinaus in ländlichere Gegend. Er führt über große Land- und Hauptstraßen sowie über kleinere Nebenstraßen. Die dabei auftretenden Probleme sollte jeder Radfahrer und jeder Radfahrerin kennen. Wetterbedingungen oder die Feinstaubbelastung sind dabei eher zweitrangig. Das Warten an fast jeder Kreuzung oder das Bilden von Schlangen ohne Überholmöglichkeit sind dann schon nervenaufreibender und kosten Zeit. Nicht zu vergessen das Unfallrisiko bei zu engem Überholen durch Autos und das ständige Konfliktpotential mit anderen Verkehrsteilnehmern. All diese Probleme könnten durch Radschnellverbindungen, jedenfalls Abschnittsweise, gelöst werden.

Radschnellweg bei Egelsbach entlang einer Bahntrasse

Aktuell gibt es in Deutschland aber noch keine klare Richtlinie für die Gestaltung von Radschnellverbindungen im Sinne der Straßenverkehrsordnung. Das heißt, die Bürokratie des Bundes kann nicht komplett mit der möglichen Entwicklung der Gemeinden und Städte schritthalten, was die Planung und Ausführung von Bauvorhaben erschwert. Die einzige Orientierung bietet ein Arbeitspapier der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) von 2014 mit dem Titel „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“. Es beschreibt den Nutzen von hochwertigen Verkehrsanlagen für Radfahrende, vor allem in Großstädten zur Verbindung von innerstädtischen Zentren, als Verbindung von Wohn- und Arbeitszentren und auch als Verbindung von einzelnen Gemeinden in Ballungsräumen, beispielsweise im Ruhrgebiet. Im Arbeitspapier der FGSV wird außerdem deutlich, dass der Begriff Radschnellweg, wie er Beispielsweise aus den Niederlanden bekannt ist, missverständlich verwendet wird. Denn Radschnellverbindungen allgemein können unterschiedlich umgesetzt werden.

Radstreifen und Schutzstreifen neben der Fahrbahn

Der Radschnellweg, als selbständig geführter Radweg entlang anderer Verkehrsachsen, ist die aufwendigste aber für Radfahrer beste Option. Ein Radfahrstreifen als fahrbahnbegleitender Weg mit gestrichelter Begrenzung (Schutzstreifen) oder durchgezogener Linie (Radfahrstreifen) wäre eine andere, für Radfahrende wesentlich gefährlichere, Möglichkeit. Oder man nutzt die Fahrradstraße, welche schon in vielen deutschen Städten umgesetzt wird. Auf dieser haben Radfahrer und Radfahrerinnen den Vorrang vor Autos und der Überholabstand von 1,5 Metern muss selbstverständlich eingehalten werden. Allgemein gilt die Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h und die Kfz dürfen die Straße oft nur zum Parken oder als Anlieger befahren. Diese Möglichkeiten der Fahrradinfrastruktur sind bereits in der StVO verankert. Doch mit Ausnahme des Bundeslandes Nordrhein-Westfalen, gibt es in Deutschland noch keine übergreifenden Standards für das Planen und Bauen von Radschnellwegen. Diese sind schließlich Abhängig von zahlreichen Faktoren, wie verfügbarer freier Fläche, schon existierender Fahrradinfrastruktur und der Zustimmung einer Vielzahl von Interessengruppen, rund um die Realisierung solcher Radwege.  

Wenn es schon keine standardisierten Vorgaben gibt, wie sollte ein Fahrradschnellweg dann allgemein laut Arbeitspapier der FGSV geplant sein?

Die wichtigsten Knotenpunkte sind die Linienführung der Strecke, die Ausgestaltung und Ausstattung des Weges, sowie seine Anknüpfung an das bestehende Verkehrsnetz. Ein besonderes Erlebnis der Landschaft oder der Erholungsfaktor der Strecke spielt im Gegensatz zu touristischen Radwegen keine übergeordnete Rolle. In jeder Hinsicht gilt es die Reisezeit und den Energieverbrauch des Fahrenden zu reduziert und eine Auslastung von mindestens 2000 Fahrradfahrenden pro Tag zu gewährleistet. Für die Linienführung heißt das konkret: mehr als 5km Streckenlänge mit möglichst direkter Fahrt, geringen Kurvenradien und eine Steigung von maximal 6%. Wenige Kreuzungen und Ampeln, sowie eine Trennung von anderen Verkehrsteilnehmern, für einen besseren Verkehrsfluss. Ein weiteres Kriterium für den Radschnellweg ist eine durchgehend hohe Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 15 km/h in der Stadt und 30 km/h auf dem Land. Diese wird auch durch die Ausgestaltung des Radweges realisiert. Mit einer Breite von drei bis vier Metern soll das Fahren in zwei Spuren und zusätzliches Überholen ohne Gefährdung des Gegenverkehrs möglichgemacht werden. Ein hochwertiges und witterungsunabhängiges Oberflächenmaterial sorgt für maximalen Fahrkomfort. Auch für die Beleuchtung und einen Winterdienst soll gesorgt werden, damit der Fahrradschnellweg zu jeder Tages- und Jahreszeit benutzt werden kann. Zur Ausstattung des Weges können Service-Points gehören, welche öffentliche Luftpumpen, einen Reifenautomat oder eine Fahrrad(selbst)werkstatt bereitstellen. Ebenfalls sind kleine Rast-Plätze für Pausen mit Abstellmöglichkeiten für Fahrräder eine sinnvolle Ergänzung des Fahrradschnellwegs. Zu guter Letzt sollte der Radweg ein sicheres und unkompliziertes Ein- und Abfahren ermöglichen und sinnvoll in das Umliegende Verkehrsnetz eingebunden sein. Schwierigkeiten sind dabei die Notwendigkeit von Tunneln oder Überführungen für den Radschnellweg, die einen direkten Weg außerhalb der existierenden Straßen ermöglichen sollen. Das Nutzen von alten Bahntrassen ist dafür eine gern genutzte Lösung.  

Fahrradschnellweg in Leipzig

Das Konzept sollte soweit geklärt sein. Doch wie sieht die aktuelle Umsetzung der Radschnellrouten in Deutschland und dem Rest der Welt aus?

Vorreiter sind natürlich die Fahrradstaaten Niederlande, Dänemark und Belgien. Es gab bereits in den 1980er Jahren sogenannte „Velorouten“ in Den-Haag, die den Autoverkehr entlasten und die Schadstoffbelastung reduzieren sollten. Heute gibt es über 300 Kilometer Radschnellrouten in den Niederlanden und viele weiter Kilometer sind in Planung. Aber auch in Amerika wird schon auf getrennte Radwege, sogenannte „segregated cycle infrastructure“ gesetzt. Im Großraum Los Angeles gibt es beispielsweise den „River Bikeway“, der von der Küste bis nach Downtown führt. In Minneapolis gewährt der „Midtown Greenway“ Fahrradfahrern eine freie Fahrt durch die Innenstadt.
In Deutschland gibt es erst seit 2010 ernsthafte Bestrebungen hochwertige separierte Fahrradwege zu etablieren. Diese sollen anhand der Bestimmungen des FGSV von 2014 einen höheren Standard als vergleichbare Radschnellwege in den Niederlanden haben aber brauchen deshalb auch längere Planungszeit. Das erste größere Projekt ist im Ruhrgebiet seit 2015 teilweise abgeschlossen. Der RS1 (Radschnellweg 1) ist für 100km quer durch das gesamte Ruhrgebiet geplant und wurde schon von Mühlberg an der Ruhr bis zur Stadtgrenze Essens fertiggestellt. Außerdem sind bereits 3,6km der geplanten Radschnellverbindung von Darmstadt nach Frankfurt gebaut. Viele weitere Städte und Gemeinden planen zurzeit Radschnellwege, wie beispielsweise Berlin oder der mitteldeutsche Raum, mit einer Verbindung der Städte Halle und Leipzig. Doch da der Bund jährlich nur 25 Millionen Euro als Zuschuss zum Bau von Radschnellwegen vergibt, müssen Kommunen die zu erwartenden 0,5 - 2 Millionen Euro pro Kilometer meist selbst tragen bzw. können Sie Aufgrund von bürokratischen Hürden nicht abrufen. Das macht die politische Entscheidung für eine teure aber klimafreundliche und nachhaltige Infrastruktur schwierig. Außerdem ist der Weg der Planung, über Potentialanalyse und Machbarkeitsstudien zur Region, ebenfalls zeit- und kostenintensiv. Ohne Unterstützung von verschiedenen Interessengruppen und einem zielgerichteten Marketing für Radschnellwege, ist die Umsetzung kompliziert. Ein Trostpflaster für zahlreiche Fahrradpendler und Pendlerinnen ist die Umsetzung von Radschnellverbindungen in Form von Fahrradstraßen. In Deutschland gibt es davon bereits über 400! 

freie Fahrt auf der Fahrradstraße in Leipzig

Radschnellwege bzw. Radschnellverbindungen allgemein, machen Radfahren attraktiver, sicherer und schneller. Für Städte und Gemeinden ist die Investition in solch eine innovative Fahrradinfrastruktur mit der Schaffung eines nachhaltigen Angebots für Radpendler*innen zu Vergleichen. Es ist ein starken Anreiz das Auto stehen zu lassen und sich klimafreundlich zu Bewegen. Der Radschnellweg kann Pendelströme zwischen Städten aber auch in Metropolregionen entlasten, Feinstaubbelastung reduzieren und wäre ein Fortschritt für zukünftige Mobilität. Da jedoch meist schon eine feste Verkehrsinfrastruktur existiert, sind Planung sowie Bau der Fahrradschnellwege zeit- und kostenintensiv, was die Entwicklung zurzeit noch hemmt. Es werden daher klare politische Entscheidungen bei der Verkehrsplanung zugunsten der Fahrradinfrastruktur benötigt, um die Entwicklung zu beschleunigen. 

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